Después de años de rumores y de un primer intento fallido allá por 2015, Valve vuelve a la carga con la Steam Machine, su consola (o PC, según como lo mires) de sobremesa con forma de cubo pensada para llevarte toda la biblioteca de Steam al salón. La compañía la presentó en noviembre de 2025 junto al nuevo Steam Controller y a las gafas de realidad virtual Steam Frame, conformando un ecosistema de hardware propio que gira en torno a SteamOS.

En cuanto a su lanzamiento, sin embargo, las cosas igual no están saliendo tan bien como Valve habría querido. La crisis global de memoria RAM y de componentes ha trastocado sus planes, retrasando tanto el precio como la fecha definitiva. Pese a ello, la maquinaria ya está en marcha, pues al menos ya tenemos a la venta el Steam Controller y, según la última actualización de Valve, la consola apunta para su salida este verano. Bajo estas líneas te contamos todo lo que se sabe hasta la fecha sobre la Steam Machine.

¿Qué es exactamente la Steam Machine?

La Steam Machine no es una consola al uso, sino un PC compacto con forma de cubo que ejecuta SteamOS, el sistema operativo de Valve basado en Linux. La idea es que funcione como una consola (lo enchufas a la tele, coges el mando y juegas), pero con la flexibilidad de un ordenador por debajo.

Es, en esencia, la hermana mayor de sobremesa de la Steam Deck. De hecho, Pierre-Loup Griffais, desarrollador de SteamOS, comparó la experiencia con la de jugar a una Steam Deck conectada al dock, solo que con bastante más músculo gráfico. Valve calcula que la Steam Machine ofrece unas seis veces la potencia de la Steam Deck.

A diferencia del intento de 2015 (que dependía de fabricantes externos y nunca cuajó), esta vez Valve ha desarrollado todo en casa: hardware, software y accesorios.

¿Cuándo sale la Steam Machine?

Esta ha sido la gran incógnita durante meses. Cuando se anunció en noviembre de 2025, Valve hablaba de una ventana de lanzamiento de "principios de 2026" para los tres dispositivos. Sin embargo, la crisis de componentes obligó a la compañía a ser más cauta, pasando a hablar primero de la "primera mitad de 2026".

No obstante, Valve ha tranqulizado las aguas y en una publicación oficial en Steam aseguraron que tanto la Steam Machine como las Steam Frame llegarán este verano de 2026. Lo hizo al ampliar su programa Verified para incluir ambos dispositivos, donde la propia compañía afirmó que los dos aparatos se pondrán a la venta durante el verano.

El Steam Controller se adelantó al resto y llegó al mercado el 4 de mayo de 2026 por 99 euros. Valve decidió lanzar primero su mando, en parte, para no obligar a los usuarios de PC a esperar a la consola y, según explicaba Steve Cardinali, ingeniero de hardware de la compañía, porque el mando no depende de la memoria RAM que sí está estrangulando la producción del resto del catálogo.

¿Cuánto costará la Steam Machine?

Valve todavía no ha anunciado un precio oficial, y la razón está directamente ligada a la crisis de memoria y almacenamiento. La compañía ha reconocido que la escalada de precios de los componentes ha retrasado precisamente la confirmación del coste.

Lo que sí ha dejado caer Valve es su filosofía de precio. Y es que la idea es situarse en la franja que costaría montar un PC por piezas con un rendimiento equivalente. En la presentación inicial llegó a estimarse que, por los componentes que monta, la consola podría rondar los 700 dólares. El problema es que, desde entonces, los precios de la DRAM se han disparado más de un 170% interanual, tal y como recordaba el medio VGC, lo que complica mantener cualquier cifra previa.

A esto se suma la información del periodista Mike Straw, de Insider Gaming, que apunta a que Valve ha estado debatiendo internamente sobre el precio y sobre si estaría dispuesta a vender el aparato con pérdidas, al menos a corto plazo. Habrá dos modelos según el almacenamiento (512 GB y 2 TB), así que es previsible una horquilla de precios. De igual forma, conviene tomarse cualquier número con cautela hasta el anuncio oficial.

¿Qué especificaciones tiene la Steam Machine?

Por dentro, la Steam Machine monta hardware de AMD diseñado a medida. Estas son las especificaciones que Valve ha confirmado:

• CPU: AMD Zen 4 semipersonalizada de 6 núcleos y 12 hilos, con frecuencia de hasta 4,8 GHz y un TDP de apenas 30 vatios.
• GPU: AMD RDNA 3 semipersonalizada con 28 unidades de cómputo (CU) y frecuencia de reloj sostenida de hasta 2,45 GHz, acompañada de 8 GB de VRAM GDDR6.
• Memoria RAM: 16 GB de DDR5 (independiente de la VRAM, a diferencia de la memoria unificada de la Steam Deck).
• Almacenamiento: SSD NVMe en versiones de 512 GB o 2 TB, ampliable mediante ranura microSD. El SSD va en una ranura M.2 accesible en la base.
• Objetivo de rendimiento: 4K a 60 FPS apoyándose en el escalado FSR de AMD, con soporte para ray tracing.
• Refrigeración: un único ventilador de 120 mm.
• Alimentación: fuente integrada en el chasis, sin ladrón externo.

En cuanto a su posicionamiento, conviene moderar las expectativas. Valve contaba que la consola tendrá el precio de un PC gaming de gama de entrada, evitando venderla como una bestia gráfica. Su ventaja frente a la generación actual de consolas está en la arquitectura, ya que Zen 4 y RDNA 3 son bastante más modernas que la Zen 2 y RDNA 2 que montan PS5 y Xbox Series. La ruta pensada para el 4K, eso sí, pasa por generar la imagen a una resolución interna cercana al 1440p y escalarla mediante FSR, más que por mover esa resolución de forma nativa.

¿Qué diseño y tamaño tiene?

La Steam Machine es un cubo negro y compacto que mide aproximadamente 156 x 152 x 162 mm y pesa unos 2,6 kg, pensado para pasar desapercibido bajo el televisor.

En la parte frontal incorpora una placa extraíble personalizable y una tira de LED configurable, además de los puertos USB-A y la ranura microSD. Por detrás se concentra la conectividad de vídeo, red y alimentación, junto a la rejilla del ventilador. Según cuentan desde GamersNexus, esa placa frontal es de plástico magnético y se retira con facilidad para mejorar el flujo de aire; la idea de Valve es incluso que los usuarios puedan imprimirse sus propias placas personalizadas.

¿Qué puertos y conectividad ofrece?

El listado de puertos es el siguiente:

• Salidas de vídeo: DisplayPort 1.4 (hasta 4K a 240 Hz u 8K a 60 Hz) y HDMI 2.0 (hasta 4K a 120 Hz, con CEC).
• USB: dos USB-A 3.2 Gen 1 en el frontal, dos USB-A 2.0 traseros y un USB-C 3.2 Gen 2 (10 Gbps) atrás.
• Red: Ethernet Gigabit.
• Inalámbrico: Wi-Fi 6E 2×2 y Bluetooth 5.3 con antena dedicada, más un adaptador de 2,4 GHz integrado para emparejar el Steam Controller sin dongle externo.

La gran polémica está en el HDMI 2.0. Y es que Valve no incluye HDMI 2.1 pese a que el hardware es capaz, lo que puede decepcionar a quien quiera conectar la consola a un televisor de gama alta. Aunque la compañía presume de soportar 4K a 120 Hz, ese modo solo funciona sin HDR (en SDR a 8 bits con submuestreo de croma 4:2:0); si activas HDR, te quedas en 4K a 60 Hz. Además, Valve explicó que de momento faltan algunas funciones de HDMI 2.1 como DSC y ALLM, pero que está trabajando para incorporarlas en el futuro.

¿Cómo es el nuevo Steam Controller?

El Steam Controller, que como hemos mencionado ya se encuentra a la venta por 99 euros, es una revisión profunda del mando original. Entre sus novedades destacan los joysticks de efecto Hall/TMR (con imanes para resistir el drift), dos paneles táctiles tipo trackpad para emular ratón, controles giroscópicos, respuesta háptica y una autonomía de hasta 35 horas.

Para la conexión, Valve apuesta por el Steam Controller Puck, un receptor inalámbrico propio que la compañía asegura más estable que el Bluetooth y que permite emparejar hasta cuatro mandos a la vez. En el caso de la Steam Machine, ese puck va integrado dentro del propio cubo. El mando también funciona por Bluetooth o por cable USB-C, y es compatible con PC, Mac y Steam Deck.

¿Qué sistema operativo usa y cómo va el catálogo?

La Steam Machine funciona con SteamOS 3, el sistema basado en Linux de Valve, mucho más ligero que Windows y optimizado para jugar. Incluye funciones como suspensión y reanudación rápida, guardado en la nube y compatibilidad con otras tiendas digitales.

Sobre la compatibilidad de juegos, Valve ha extendido su programa Verified (el mismo sello que usa en Steam Deck) a la Steam Machine para indicar de un vistazo cómo funciona cada título sin tocar configuraciones. La buena noticia, según la propia compañía, es que un juego que ya rinde bien en Steam Deck funcionará bien en la Steam Machine sin trabajo extra para los desarrolladores. Es más, títulos que en Deck quedaban algo cortos por CPU o GPU podrían correr con soltura en la consola gracias a su mayor potencia, y Valve afirma que ya está probando esos casos por su cuenta.

Hay un matiz interesante respecto a la Deck. Y es que como la Steam Machine se conectará a pantallas grandes, Valve no exigirá a los desarrolladores requisitos de legibilidad de texto o resoluciones concretas para el sello Verified. Eso significa que un juego marcado como "Jugable" en Deck por tener letra pequeña podría aparecer como "Verificado" en la Steam Machine.

Por nuestra parte iremos actualizando este artículo con todas las novedades que vayan llegando sobre la Steam Machine, su precio definitivo y su fecha exacta de lanzamiento.

Imagen de portada | Valve

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La Comisión Europea ha abierto este jueves un procedimiento de infracción contra España por el polémico registro de viajeros impulsado por el Ministerio del Interior. Bruselas considera que la norma vulnera la normativa europea sobre protección de datos en el ámbito penal, al obligar a hoteles, plataformas digitales y empresas de alquiler de coches a recopilar y enviar a una base de datos estatal información personal de los turistas que después queda accesible a la Policía. Te contamos todos los detalles.

De qué hablamos. Se trata del conocido como Registro de Viajeros, regulado por el Real Decreto 933/2021 y plenamente operativo desde finales del año pasado. La normativa obliga a alojamientos, agencias de viajes y empresas de alquiler de vehículos a volcar los datos de sus clientes en la aplicación 'ses.hospedajes' y transmitirlos a una base de datos centralizada del Gobierno.

Tal y como apunta La Vanguardia, el objetivo declarado por Interior, que se puede leer en el preámbulo del propio decreto, es reforzar la lucha contra el terrorismo y el crimen organizado, actividades en las que, argumenta el ministerio, el alojamiento y el uso de vehículos tienen especial relevancia logística.

Qué reprocha Bruselas. La Comisión apunta a tres problemas concretos. Primero, considera que las categorías de datos recogidos y almacenados son "excesivas", por la variedad de conjuntos que abarcan, incluidos los datos de pago y de GPS. Segundo, sostiene que el acceso de las autoridades policiales "no se limita a fines específicos y explícitos", como exige la directiva 2016/680. Y tercero, califica de "desproporcionado" que esos datos se conserven durante tres años tras la estancia del viajero.

Cantidad de datos. Una de las grandes discusiones gira en torno a cuántos datos hay realmente que entregar. El sector hotelero ha denunciado que la norma exige hasta 42 campos distintos, mientras que el Gobierno insiste en que solo son obligatorios 13: nombre y apellidos, número y tipo de documento, referencia y fecha del contrato, fechas de entrada y salida, medio de pago, teléfono o correo electrónico y la relación de parentesco cuando viaja un menor. Los datos restantes, según el Ejecutivo, no son de cumplimentación obligatoria.

El expediente. El procedimiento abre un plazo de dos meses para que España responda y corrija las irregularidades. Si la respuesta no convence, la Comisión puede emitir un dictamen motivado, una especie de ultimátum oficial. Y si el incumplimiento persiste, el último paso sería llevar al Estado ante el Tribunal de Justicia de la UE.

La reacción del sector. Hoteleros y agencias de viajes llevan tiempo en pie de guerra. La Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT) ha cuestionado la legalidad de la recogida y transmisión de datos por chocar con la normativa europea sobre libre circulación y protección de datos.

Tras conocerse el expediente, las asociaciones de agencias Fetave y Unav han pedido al Gobierno la "suspensión urgente" del Real Decreto 933/2021 y una reunión inmediata con Interior, al considerar que el Ejecutivo "no puede actuar como si nada hubiera ocurrido" cuando Bruselas ha cuestionado formalmente la compatibilidad de la norma con el Derecho de la UE.

Y ahora qué. España tiene dos meses para mover ficha. Interior puede defender la norma, modificarla o suspenderla mientras se resuelve el procedimiento. Sin embargo, la presión crece, por un lado la del sector turístico, que reclama cambios desde antes incluso de que la norma entrara en vigor; por otro, la de la Comisión Europea que ya había advertido del choque de esa decisión con la normativa de protección de datos. Ahora esa advertencia queda por escrito, así que tendremos que esperar cómo avanza la cosa.

Imagen de portada | François Genon y Square

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La noticia España incumple las normas con el registro de viajeros. Bruselas le acaba de abrir un expediente y le da dos meses para arreglarlo fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Junio y julio son dos meses que casi 300.000 estudiantes en España tienen marcados en sus calendarios, ya que afrontan la Prueba de Acceso a la Universidad (PAU). Y en algunas aulas la afrontan además con medidas de vigilancia extra para los que copian. Nos referimos a los detectores de radiofrecuencia, pequeños aparatos pensados para cazar los dispositivos ocultos que algunos alumnos podrían usar para copiar, sobre todo si hay IA de por medio.

Qué son exactamente. No son inhibidores de señal, sino detectores. En este sentido, un inhibidor bloquea las comunicaciones, mientras que estos aparatos solo las localizan. Héctor Esteban, catedrático del área de Teoría de la Señal y Comunicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia, contaba a El Español que son detectores de radiación electromagnética de unos 10 o 12 euros que rastrean WiFi, Bluetooth y redes 3G, 4G y 5G en un espectro muy amplio.

Cuando captan una señal cercana, avisan con un pitido o una vibración. El propio Esteban los describe como aparatos tan pequeños "como un bolígrafo", que el docente puede llevar en el bolsillo en modo vibración para que la alerta pase desapercibida para el resto del aula.

A qué apuntan. El objetivo no son tanto los móviles convencionales como la tecnología difícil de ver a simple vista. La vicerrectora de Estudiantes de la Universidad Complutense, Rosa de la Fuente, contaba que "nos preocupa todo lo que pueda servir para cometer fraude", como los micropinganillos y las gafas con IA generativa, ya que son dispositivos con los que podemos obtener fácilmente respuestas de otra persona del exterior o de cualquier chatbot.

Dónde se usan. La medida no se aplica de momento en toda España. Las seis universidades públicas de Madrid estrenaron los detectores a principios de mes para sus más de 42.000 alumnos. A ellas se suman comunidades como Galicia, Murcia, Aragón, Cataluña, la Comunidad Valenciana, Andalucía, Baleares o el País Vasco, entre otras.

Los aparatos no están en todas las aulas a la vez. Cristina Moreno, vicerrectora de la Universidad de las Islas Baleares aseguraba que los dispositivos van rotando por las distintas sedes, pero no necesariamente durante todas las pruebas.

Qué pasa si salta la alerta. Si el detector vibra, el examen se "marca" y el alumno continúa haciéndolo con normalidad. Después es el tribunal de sede quien analiza el caso y decide. Sin embargo, las sanciones no son idénticas en toda España, porque cada comunidad fija su propio marco. En Madrid, según contaba de la Fuente, se distinguen tres niveles: una falta leve deja el examen marcado pero conserva la nota; una grave, como llevar el móvil encendido, puede anular ese examen; y una muy grave, como el uso activo de un pinganillo, puede invalidar toda la Selectividad.

En otras sedes el criterio es más severo, como es el caso de la Politécnica de Valencia, donde en algunos casos basta con que encuentren un móvil encima, aunque esté apagado, para suspender la asignatura.

No es un método perfecto. Jesús Alcalde, especialista en ciberseguridad, contaba a The Objective de que el alcance es limitado, porque los aparatos solo alertan de señales activas, pueden dar falsos positivos en aulas llenas y no siempre permiten demostrar por sí mismos que ha habido copia. Su mayor valor, en realidad, es disuasorio. Héctor Esteban lo ilustraba contando que, en una de las primeras pruebas, bastó con anunciar que se iba a pasar el detector para que quince alumnos se levantaran a entregar el móvil que no debían haber llevado.

Por qué llega justo ahora. El detonante es la irrupción de la IA generativa, que ha convertido el viejo problema de copiar en algo mucho más complejo de lidiar. Sin embargo, las propias universidades reconocen que se trata de un proyecto piloto que tendrán que revisar cada curso, porque a fin de cuentas la tecnología para hacer trampas avanza tan rápido como las herramientas para detectarla.

Y ahora qué. La radiofrecuencia cubre solo una parte del problema, y muchos en el ámbito académico creen que la solución de fondo no está en los aparatos, sino en cambiar la forma de evaluar. El propio Esteban apunta hacia los exámenes orales, habituales en países como Italia, o la defensa en persona de trabajos.

Imagen de portada | Ben Mullins y Alberto Ortega (Europa Press)

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Nintendo ha confirmado en su web de información al consumidor que prepara una versión revisada de la Switch 2 para el mercado europeo, una en la que la batería podrá sustituirse con facilidad. No se trata realmente de una revisión tradicional como podamos esperar, sino una nueva versión nacida como fruto para cumplir con la normativa europea que entrará en vigor en 2027.

De qué va esto. La clave está en el Reglamento (UE) 2023/1542 sobre baterías, que a partir del 18 de febrero de 2027 exige que las pilas y baterías integradas en ciertos aparatos vendidos en la UE puedan ser extraídas y reemplazadas por el propio usuario con facilidad y en cualquier momento de la vida útil del producto. Las consolas portátiles entran dentro de esa categoría, así que la Switch 2 queda afectada de lleno.

Qué dice Nintendo. En la publicación oficial de su web, la compañía asegura que está "implementando medidas para cumplir con estos requisitos preparando versiones de productos que se ajusten al Reglamento". Para diferenciar esos modelos de los actuales, Nintendo afirma que los nuevos llevarán números de modelo distintos y el código adicional "OSM" visible en el embalaje, lo que los identifica como "productos independientes a efectos regulatorios".

Cómo se reconocen los modelos afectados. Nintendo no menciona la Switch 2 por su nombre, sino que habla de "productos actuales cuyos números de modelo empiezan por 'BEE'". Ese es precisamente el caso de Switch 2, cuyo número de modelo es BEE-001, tal y como recoge VGC. Los Joy-Con 2 (BEE-012 y BEE-014) y el mando Pro de Switch 2 (BEE-008) también llevan baterías integradas y comparten ese mismo prefijo, por lo que podrían recibir igualmente una revisión si la normativa les aplica. De momento, Nintendo no lo ha confirmado.

Detalles aún por confirmar. Nintendo no explica qué cambiará a nivel de diseño para facilitar el reemplazo. Y hará falta un cambio importante, pues hoy en día sustituir la batería de la Switch 2 no es moco de pavo. Según la guía de reparación de iFixit, la batería no resulta accesible ni siquiera tras retirar la carcasa trasera, y requiere desmontar buena parte del aparato para luego volver a montarlo. La de los Joy-Con 2 es algo más sencilla, pero tampoco va a tiro hecho.

Solo para la UE, de momento. Nintendo no se ha comprometido aún a vender estos modelos fuera de Europa, y tampoco tiene ninguna obligación de hacerlo. Sin embargo, como apuntan desde Tom's Guide, fabricar una versión de hardware completamente distinta para una sola región acaba teniendo poco sentido desde el punto de vista económico. Y es que lo habitual es que las variantes regionales se limiten a componentes concretos, no a rediseños tan importantes como este. Por eso no sería extraño que, con el tiempo, los modelos "OSM" acabasen llegando también a otros mercados, aunque por ahora es solo una conjetura.

Cuándo. Lo único seguro es que Nintendo tendrá esas consolas adaptadas en las tiendas europeas antes del 18 de febrero de 2027. Lo que no está claro es el calendario exacto ni si la versión original convivirá con la nueva o terminará desapareciendo. Tampoco conviene perder de vista que estos modelos llegarán, presumiblemente, después de la subida de precio prevista para septiembre, que sitúa la consola en 500 euros aquí en Europa. Habrá que esperar para conocer más información al respecto.

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México se acaba de sumar en esto de la movilidad eléctrica asequible. Y es que la empresa TT Automotriz presentó hace unos días el TT01, también bautizado como "Totalmente Tlaxcalteca", un pequeño vehículo eléctrico y solar fabricado casi por completo en el estado de Tlaxcala. La cita fue en la Hacienda Soltepec, en el municipio de Huamantla, donde acudieron empresarios, autoridades estatales y federales, y representantes del sector del automóvil. Es el orgullo de la región, pues el proyecto presume de que alrededor del 80% de sus componentes son de origen nacional. Te contamos todo en detalle.

Por qué es importante. El TT01 se postula como uno de los coches eléctricos más baratos que se pueden encontrar hoy en México. Según cuenta la marca, su precio parte de los 99.000 pesos (unos 5.000 euros al cambio) y escala hasta los 160.000 pesos en sus versiones más equipadas. Esa cifra de entrada lo coloca incluso por debajo de Olinia, el proyecto de coche eléctrico impulsado por el Gobierno federal de Claudia Sheinbaum, que todavía no ha llegado al mercado. Así que básicamente la compañía se ha adelantado a la iniciativa estatal.

Sencillo y sin airbags. El TT01 se distingue del resto de eléctricos urbanos en que usa un sistema de recarga mediante paneles solares integrados en el techo. De acuerdo con su creador, Edgar Guzmán Carreto, fundador de TT Automotriz, esos paneles generan hasta 50 kilómetros de autonomía tras ocho horas de exposición al sol. El coche también puede enchufarse a cualquier toma doméstica convencional.

La empresa habla de una autonomía total de hasta 250 kilómetros por carga, una velocidad máxima de 50 km/h (poquito, pero pensado sobre todo para ciudad y trayectos cortos) capacidad para cinco pasajeros y una carrocería con estructura de acero de alta resistencia. El propio Heraldo de México cuenta que este primer modelo incorpora medidas de seguridad muy muy básicas. Y es que por no tener, no tiene ni airbags.

Entre líneas. En la presentación, Guzmán Carreto contaba que TT Automotriz nace "no solamente como una empresa, sino como una declaración de principios", con la idea de poner la tecnología al servicio de las personas. El planteamiento es tener listo un coche barato, fabricado localmente y orientado a familias, repartidores y transporte de barrio. El ensamblaje se realiza en el Parque Industrial de Xiloxoxtla, lo que, según sus responsables, debería generar empleo y reforzar la cadena de proveedores de la zona.

Ojo a los matices. El TT01 que se mostró en Huamantla es todavía un prototipo, y hay detalles que merecen nuestra atención. Por un lado, el vehículo podrá recargarse también con gasolina ante posibles imprevistos. Por otro, la propia empresa reconoce que aún busca inversores para poder fabricar a gran escala. Guzmán Carreto, calcula que en unos seis meses estarían en condiciones de producir en serie, con una meta inicial de 20 unidades semanales y primeras ventas a través de su web.

Conviene recordar el historial de retrasos del proyecto, ya que se anunció por primera vez en septiembre de 2025 con la promesa de salir a la venta en diciembre del mismo año, y al final se ha acabado posponiendo hasta que se ha presentado oficialmente hace unos días.

Y ahora qué. La empresa trabaja además en otras variantes con mayor velocidad y precio, con versiones de uso personal, familiar y de reparto, según recoge pv magazine. Ahora falta saber si TT Automotriz cumple los plazos, ya que de ser así se adelantaría a la propuesta del Olinia. Falta conocer si este tipo de vehículo tan especial y con sistemas muy básicos de seguridad, despertará el interés de la región.

Imagen de portada | Automotive Mexico News

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La noticia En Tlaxcala, México, ya tienen su propio coche eléctrico: se carga con el sol y cuesta menos de 100.000 pesos fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

China acaba de presentar Jiaoping No.1, la tuneladora de equilibrio de presión de tierras (EPB) más grande del mundo diseñada específicamente para túneles de ferrocarril de alta velocidad. Según contaba recientemente la cadena estatal CGTN, se trata de un coloso de 3.500 toneladas con un diámetro de excavación de 14,57 metros, capaz de usar además inteligencia artificial para supervisar, ajustar y corregir averías mientras perfora bajo tierra, todo bajo condiciones subterráneas extremas. Te lo contamos todo.

Qué es exactamente. Una tuneladora de equilibrio de presión de tierras es un tipo de máquina que excava el terreno mientras lo sostiene al mismo tiempo. La cabeza giratoria (cabezal de corte) arranca el material del frente, que se acumula en una cámara cerrada justo detrás. Esa tierra acumulada hace de "tapón" y compensa la presión natural del suelo y del agua, evitando que el frente de excavación se derrumbe o que el terreno de la superficie se hunda. Para suelos blandos o zonas urbanas, es un método muy utilizado y la hemos visto otras veces, como en Madrid con ‘Mayrit’ para transformar la L11.

Por qué importa el tamaño. Cuanto mayor es el túnel, más complejo y pesado es el equipo necesario para excavarlo, y más difícil resulta mantener estable un frente de excavación tan amplio. La última presentada en China tiene casi 15 metros de diámetro y se especializa en líneas de alta velocidad, por lo que supera un techo técnico considerable. Es un diámetro equiparable al de las mayores tuneladoras submarinas chinas, como la Dinghai, que tiene un diámetro máximo de excavación idéntico (14,57 metros) para el túnel submarino de Jintang.

Qué hace la IA. Según cuenta el medio, Jiaoping No.1 incorpora IA para monitorizar la perforación en tiempo real, ajustar parámetros y detectar fallos de forma autónoma. Y es algo que cada vez vemos más en maquinaria de este calibre, pues en proyectos recientes como el túnel del río Yangtsé entre Chongming y Taicang, la tuneladora Linghang emplea, según Interesting Engineering, un sistema de control inteligente capaz de regular automáticamente la presión, anticipar las condiciones del terreno mediante datos y autoguiarse durante el avance.

Independencia de Occidente. Al igual que ha ocurrido en muchos otros sectores, China ha pasado en pocos años de depender casi por completo de la tecnología extranjera a dominar el mercado mundial. Hasta hace una década, fabricantes alemanes y japoneses controlaban la inmensa mayoría de este mercado.

El punto de inflexión llegó en 2017, cuando China presentó su primera tuneladora de clase 15 metros de fabricación nacional. Hoy la situación es otra muy distinta. Y es que según datos del People's Daily, las tuneladoras de fabricación china acaparan cerca del 70% del mercado global. Detrás de estos equipos suelen estar grandes grupos estatales como China Railway Engineering Equipment Group (CREG), el mayor fabricante del país, o China Railway Construction Heavy Industry.

Para qué sirve todo esto. El objetivo final de estas máquinas es permitir que los trenes de alta velocidad crucen ríos, mares y montañas a 350 km/h por dentro de túneles, algo que hace una década suponía un reto bastante mayor. Proyectos como el túnel submarino del Yangtsé buscan recortar drásticamente los tiempos de viaje entre grandes ciudades y darle brío a la economía en regiones enteras. Y una tuneladora como la Jiaoping No.1 abre camino como le venga en gana.

Imagen de portada | Modern China 

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Peugeot ha decidido cerrar uno de los capítulos más incómodos de su historia reciente. La marca del león reunió hace unos días a la prensa del motor en Madrid para hacer dos cosas a la vez: pedir perdón por los problemas del motor PureTech y presentar a su sustituto, el nuevo Turbo 100, un bloque diseñado desde cero que de hecho ya se encuentra disponible.

Mala reputación. Durante años, los motores de gasolina PureTech 1.0 y 1.2 que el Grupo Stellantis montó en marcas como Peugeot, Citroën y Opel han arrastrado una mala fama considerable por dos de sus averías más comunes: que su correa bañada en aceite se degradaba y un consumo excesivo de aceite.

Ahora Peugeot ha dado la cara y ha reconocido públicamente que se equivocó. "Reconocemos que hemos hecho las cosas mal", admitían sus responsables en el evento de prensa, según recoge SoyMotor. Y, sobre todo, que tardaron demasiado en responder a clientes y talleres.

Cifras. Solo en España se vendieron alrededor de 500.000 unidades de estos motores sumando las tres marcas afectadas, y en toda Europa se fabricaron más de cinco millones. Además, a España le afecta más que a otros territorios el cómo le vayan las cosas a Peugeot, ya que tal y como mencionan nuestros compañeros de Motorpasión, Stellantis produce aquí hasta 14 modelos en sus plantas de Vigo, Figueruelas y Villaverde. La marca cerró 2025 con más de 81.000 coches vendidos en nuestro país, así que recuperar la confianza es prioridad para la compañía.

Problemas. Por un lado, la correa de distribución se deterioraba por una agresión química, pues en trayectos en ciudad cortos y cotidianos (de 3 a 5 kilómetros), el combustible se mezclaba con el aceite, hinchaba la correa y acababa desprendiendo fragmentos que obstruían la bomba de aceite, lo que desembocaba en averías bastante graves.

Por otro, en los PureTech de primera generación (2014 a mediados de 2018) los ciclos repetidos de frío y calor acumulaban carbonilla en los segmentos de los pistones, lo que disparaba el consumo de aceite. Según explicaban los ingenieros de Stellantis, lo determinante no eran los kilómetros totales del coche, sino la "calidad" de esos kilómetros.

Entre líneas. Peugeot insiste en que aquello no fue un recorte de costes. Sus ingenieros negaron que se eliminaran controles para ahorrar y recordaron que "la no calidad al final sale muy cara", en alusión a lo que ahora cuestan las garantías ampliadas. El verdadero fallo, según la marca, estuvo en unos protocolos de pruebas que no contemplaban el uso urbano intensivo que hace buena parte de los conductores en España, Portugal, Francia o Italia.

La correa húmeda, por cierto, se eligió en torno a 2010 porque entonces era una solución técnicamente sensata, ya que era más silenciosa y con menos fricción que una cadena, y útil para equilibrar las presiones internas de un motor tricilíndrico. Una decisión que tomaron otros fabricantes, incluidos japoneses (como Honda, aunque de forma mucho más conservadora, hasta comprobar que no acabó siendo una buena idea).

El nuevo motor. Aquí entra el Turbo 100, presentado por Fabien Gouzonnat, director de desarrollo de motores en Europa de Stellantis, y Vincent Jaquier, director de proyecto del motor en Peugeot. A simple vista se parece al PureTech, porque debía caber en los mismos coches, pero por dentro es otra cosa. De hecho, la marca afirma que un 70% de todos los componentes que forman el motor son completamente nuevos y de lo anterior lo único que dicen que se conserva es tornillería y algunas juntas.

El cambio más destacado es que prescinde de la correa y adopta una cadena de distribución silenciosa y sin mantenimiento durante toda la vida útil del coche.

Y no solo la cadena. El Turbo 100 es un 1.2 tricilíndrico de 100 CV y 205 Nm que estrena tecnología hasta ahora poco habitual en gasolinas de gran volumen. Funciona con ciclo Miller, inyección directa a 350 bares y un turbo de geometría variable (el primero que Peugeot usa en un gasolina de producción masiva). Para atajar el consumo de aceite se han rediseñado por completo los pistones, con una galería interna de refrigeración y segmentos reforzados, además de un nuevo separador de aceite con membrana más resistente.

La marca asegura haber reducido el desgaste mecánico hasta en un 80%. Para validarlo, cuenta que ha sometido el bloque a más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros en condiciones reales.

Las garantías. El otro frente es la confianza del cliente. Los coches nuevos con el Turbo 100 amplían la cobertura habitual hasta 8 años o 160.000 km mediante el programa Peugeot Care, siempre que se respeten los mantenimientos en la red oficial. Para quien ya tiene un PureTech, hay una herramienta web que reembolsa las reparaciones pagadas entre el 1 de enero de 2022 y el 31 de diciembre de 2024, aportando la factura del arreglo y los tres mantenimientos previos. Y si el motor no ha fallado, el certificado Check Plus (gratuito) cubre hasta 10 años o 180.000 km, incluso para coches de segunda mano o con mantenimientos hechos en talleres independientes, siempre que puedan acreditarse.

Y ahora qué. El Turbo 100 ya está disponible en el Peugeot 208 y el 2008, y sirve de base para las versiones híbridas de 110 y 145 CV que se montan en 308, 408, 3008 y 5008, además de extenderse al resto de marcas del grupo. Está claro que Stellantis está haciendo un esfuerzo monumental por eliminar la huella que dejó su motor PureTech. El tiempo nos acabará diciendo si este nuevo motor cumple con lo prometido.

Imagen de portada | Xataka y Stellantis

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La noticia "Reconocemos que hemos hecho las cosas mal": Peugeot pide perdón por el PureTech y presenta el motor para olvidarlo fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Occidente las lleva claras para romper el dominio de China sobre las tierras raras. Pero el reto no solo es ese, sino en que Pekín lleva décadas cultivando una cantera de especialistas formados desde la universidad. Y es que según una investigación de Reuters, el país ha levantado todo un ecosistema educativo dedicado a estos minerales críticos.

Qué está pasando. Cada año, varios cientos de jóvenes chinos estudian carreras universitarias centradas específicamente en las tierras raras, los 17 elementos que hacen funcionar muchísimos dispositivos y tecnología avanzada de nuestro tiempo, desde motores a reacción hasta coches eléctricos, pasando por aerogeneradores, y mucho más.

Reuters identificó al menos 11 universidades y centros técnicos que ofrecen estos grados, con más de 500 estudiantes matriculados al año, además de más de 40 laboratorios especializados repartidos por el país. Fuera de China, según el mismo medio, no existe ningún centro que ofrezca un grado universitario específico en tierras raras.

Por qué es importante. China procesa más del 90% de las tierras raras refinadas y de los imanes del mundo. Y aparte de minas y fábricas, también se necesitan personas que sepan extraer y separar unos elementos de química casi idéntica, un proceso técnicamente complejo y costoso. Y la ventaja de Pekín, además de en lo geológico e industrial, es que también tiene el talento.

En detalle. Tal y como detalla el medio, buena parte de estas escuelas y laboratorios se concentran cerca de las grandes minas. Un ejemplo es Baotou, en Mongolia Interior, a unos 150 kilómetros del mayor yacimiento de tierras raras del mundo. Allí, la Universidad de Ciencia y Tecnología de Mongolia Interior forma a estudiantes que reciben más de 100 horas de clases en materias como química de las tierras raras y ciencia de materiales, algunas impartidas directamente en instalaciones de empresas del sector.

La industria está tan atada a estas escuelas que lo normal es que los estudiantes comiencen a trabajar de inmediato. "En China, contrataba a chavales recién salidos de la universidad y eran productivos al instante; en cualquier otro sitio necesitaba formarlos durante tres años", explicó a Reuters Constantine Karayannopoulos, anterior CEO de las empresas Neo Performance Materials y Molycorp.

Entre líneas. Algunas universidades reconocen abiertamente que están formando activos geopolíticos. Li Chaozhong, decano del programa de tierras raras de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Jiangxi (JXUST), contaba a la televisión estatal CCTV que estos minerales son "fichas de negociación esenciales" en la política global, y que el nuevo programa de su universidad busca también asegurar que China mantenga su liderazgo mundial en el sector.

Los estudiantes de JXUST aprenden toda la cadena de suministro, desde el procesamiento y la metalurgia hasta los imanes, y trabajan en proyectos de investigación con empresas antes de graduarse.

Contraste con Occidente. Aunque el refinado de tierras raras fue dominio occidental hasta finales del siglo XX, la industria prácticamente desapareció de Europa y Estados Unidos, y con ella la formación especializada. Así como destaca el medio, la minería nunca ha atraído demasiado a los estudiantes estadounidenses, que a menudo la ven como un sector sucio y anticuado.

En 2023, las instituciones de EEUU concedieron poco más de 200 títulos generalistas de ingeniería de minas y metalurgia. Hay excepciones puntuales, como la Colorado School of Mines, que prepara nuevos centros de investigación con el Departamento de Energía, pero poco más.

Por qué cuesta tanto cerrar la brecha. China ha endurecido en los últimos años las restricciones a la exportación de tecnología y equipos para tierras raras, y según fuentes citadas por Reuters, habría limitado el contacto entre sus técnicos y extranjeros, llegando a retirar pasaportes a algunos de ellos. El control se intensificó tras los aranceles del "Día de la Liberación" anunciados por Donald Trump en abril de 2025.

Y ahora qué. Estados Unidos ha empezado a mover ficha, con miles de millones de dólares destinados desde 2024 a reconstruir su experiencia en minería y propuestas legislativas para cooperar con aliados en formación. Lo complicado es levantar una cantera de especialistas como la de China. Eso es algo que no se consigue de la noche a la mañana.

Imagen de portada | Dominik Vanyi y Arthur Wang

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La noticia Mientras Occidente busca minas, China ha construido algo más difícil de copiar: carreras universitarias dedicadas a las tierras raras fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

YouTube ha anunciado un cambio importante en su política de transparencia. Y es que a partir de este mes, la plataforma dejará de depender únicamente de las casillas referidas a IA que marquen los creadores de contenido al subir sus vídeos y empezará a detectar y etiquetar ella misma los vídeos generados con esta tecnología. Además, hará más visibles esas etiquetas tanto en los vídeos de siempre como en los Shorts. Te contamos todos los detalles.

Qué cambia exactamente. Hasta ahora, la responsabilidad recaía en quien subía el vídeo. Desde 2024, YouTube exige a los creadores que declaren cuándo emplean IA realista que pueda confundirse con una persona, un lugar o un suceso reales. El problema es que los creadores no tenían demasiados incentivos para ser honestos.

A partir de ahora, según explica la propia compañía, si un creador no indica que ha usado IA pero sus sistemas detectan "un uso significativo de IA fotorrealista", la etiqueta se aplicará igualmente de forma automática.

Etiquetas más visibles. El otro gran cambio es dónde aparecen esos avisos. Antes, la información estaba escondida en la descripción ampliada del vídeo, en un apartado dedicado, de modo que solo lo veía quien iba expresamente a buscarlo. Ahora, en los vídeos largos la etiqueta (un símbolo con la palabra "IA" junto a un icono de información) aparecerá justo debajo del reproductor, sobre la descripción.

En los Shorts se mostrará superpuesta sobre el propio vídeo. YouTube afirma que con este cambio el espectador obtiene el contexto "de un vistazo".

Qué no abarca el sistema. La etiqueta destacada está pensada solo para contenido fotorrealista o modificado de forma sustancial con IA. Los vídeos animados, claramente irreales o con retoques menores seguirán mostrando el aviso únicamente en la descripción ampliada. Aquí YouTube está diferenciando claramente entre IA que pueda confundir al usuario o crear desinformación e IA con fines de entretenimiento.

Cómo detecta YouTube la IA. Lo cierto es que la empresa no ha sido demasiado específica sobre cómo detectará la IA en los vídeos. Lo que sí menciona son dos casos que activan la etiqueta sin excepción: los vídeos con metadatos C2PA que indiquen que son totalmente generados por IA, y los creados con las propias herramientas de Google, como Veo o Dream Screen.

Por otro lado, si un usuario cree que su vídeo ha sido marcado por error, puede corregir el estado en YouTube Studio, salvo en las dos situaciones mencionadas en las que la etiqueta es permanente.

Una decisión razonable. El movimiento llega poco después de que Google presentara en su conferencia I/O la familia de modelos Gemini Omni, capaces de generar vídeo con IA de forma realista y cada vez más precisa. A esto se suma que YouTube y el resto de redes sociales llevan tiempo lidiando con la avalancha de ‘AI Slop’, especialmente en los Shorts. La compañía asegura también haber mejorado su tecnología de detección de deepfakes, que ahora permite a cualquier adulto buscar coincidencias de su rostro en la plataforma.

Sin impacto en el dinero ni en las recomendaciones. YouTube asegura que llevar una etiqueta de IA no afectará a cómo se recomienda un vídeo ni a su capacidad de monetizar. La compañía sostiene que el objetivo es "equilibrar la transparencia con el control del creador", no penalizar el uso de la tecnología.

Y ahora qué. Está por ver cómo de fiable resultará la detección automática y cuántos vídeos seguirán escapando al sistema, ya que la propia YouTube admite que puede haber contenido con IA sin la nueva etiqueta. La plataforma ha sido criticada por la inconsistencia de su sistema de etiquetado hasta la fecha, por lo que tendremos que esperar para saber si el sistema acaba cuajando.

Imagen de portada | YouTube

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La noticia YouTube sabe que cada vez es más difícil distinguir un vídeo real de uno generado por IA: por eso tiene un nuevo plan fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

El mayor fabricante de baterías del mundo ya tiene fecha para dar el salto definitivo a las baterías de sodio, una química que lleva años prometiendo desbancar al litio en la gama de entrada. Wu Kai, científico jefe de CATL y miembro de la Academia China de Ingeniería, confirmaba en el Equipment Powerhouse Forum, celebrado el 30 de mayo, que los problemas de fabricación que frenaban la producción ya están resueltos, según contaban desde el medio chino Sina. El objetivo es alcanzar los 600 kilómetros de autonomía en una sola carga.

Por qué importa. El sodio es mucho más abundante y barato que el litio, así que cada batería que se fabrica con esta química reduce la dependencia de una materia prima escasa y de precio volátil. Para el consumidor, eso puede acabar traduciéndose en precios más asequibles para el coche eléctrico, justo en el segmento donde hoy domina el litio-ferrofosfato (LFP).

Eso sí, para CATL estas baterías irían destinadas a rivalizar con las LFP de entrada, pero no van a ser un sustituto para el segmento premium.

En detalle. La compañía no va a limitar el sodio a un solo producto. Sus hojas de ruta apuntan a integrarlo en turismos, vehículos comerciales, redes de cambio de batería e infraestructura de almacenamiento energético. Las primeras versiones se destinarán a coches económicos y a sistemas de almacenamiento, mientras la empresa desarrolla en paralelo celdas de mayor densidad para acercarse a esa cifra de 600 km que hoy queda reservada a configuraciones más caras.

La noticia viene tras un hito reciente en el que CATL cerró un contrato de suministro de 60 GWh, el mayor pedido de baterías de sodio del mundo hasta la fecha, según apuntan desde CarNewsChina.

Competencia. Todo esto ocurre mientras CATL aplasta a la competencia en las químicas tradicionales. Según datos de China EV DataTracker, en abril de 2026 instaló 29,06 GWh de baterías para vehículos eléctricos, lo que le da un 46,6% del mercado nacional. De ese volumen, casi 19,53 GWh fueron LFP y 9,53 GWh, packs ternarios de níquel-manganeso-cobalto. El sodio no sustituye a esas líneas, sino que abre una vía de producción paralela.

Entre líneas. Conviene recordar de dónde viene esto. CATL ya presentó su gama Naxtra de baterías de sodio, con una versión para turismos que alcanzaba los 175 Wh/kg de densidad energética, la más alta registrada en esta química, según la propia compañía en 2025 y prometiendo unos 500 km de autonomía y más de 10.000 ciclos de carga.

Además, el sodio aporta una ventaja de seguridad, pues al eliminar materiales propensos a la combustión, reduce el riesgo de incendio respecto a otras químicas.

Y ahora qué. El sodio es solo la parte que llega a corto plazo. De cara al futuro, CATL ya está reorientando su investigación hacia las baterías de litio-aire, que usan oxígeno del aire como reactivo y prometen densidades energéticas muy superiores a las de los sistemas actuales, ya sean de electrolito líquido o de estado sólido. Tendremos que esperar para conocer más información al respecto.

Imagen de portada | CATL

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La noticia CATL va a fabricar baterías de sodio en masa este 2026. Su objetivo: alcanzar los 600 km de autonomía fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Si alguna vez has prestado atención al surtidor mientras llenas el depósito, quizá te hayas dado cuenta de que tiene un pequeño orificio situado cerca de la punta de la boquilla metálica. Ese agujerito es, posiblemente, la pieza más ingeniosa de todo el conjunto. Y es que es el responsable de que la manguera "sepa" cuándo dejar de echar combustible y se detenga sola con ese característico clic.

Qué es exactamente. Ese pequeño orificio se encuentra en el extremo del caño (la parte que introduces en el depósito) y está conectado a un tubo fino y secundario que recorre el interior de la boquilla en paralelo al conducto principal del combustible. La boquilla utiliza el propio carburante que está bombeando para crear el efecto que activa el corte automático. Por así decirlo, el agujerito no echa gasolina, sino que respira aire.

Cómo funciona. La clave está en un principio físico llamado efecto Venturi. Mientras el combustible fluye a gran velocidad por un estrechamiento del conducto, se genera una zona de baja presión que succiona aire a través de ese agujerito de la punta. El efecto Venturi se produce porque la densidad de la gasolina es mayor que la del aire, y es precisamente este fenómeno el que provoca que el surtidor se apague de forma automática cuando el depósito está lleno.

El momento del corte. Cuando el nivel de gasolina dentro del depósito sube hasta tapar ese agujerito, el tubo deja de poder aspirar aire. Al cortarse el flujo de aire, la succión se dispara y crea un vacío que tira de una membrana flexible (un diafragma) alojada en el mango de la boquilla. Ese movimiento libera un mecanismo de palanca que cierra la válvula principal de golpe, deteniendo el combustible al instante.

El cambio de presión hace que el diafragma "salte", liberando la palanca mecánica que cierra la válvula y terminando en un clic. Y como ya habrás notado, el corte se produce aunque sigas apretando el gatillo.

100% mecánico. Todo este sistema es puramente mecánico. No hay sensores electrónicos, ni chips, ni baterías. El mango simplemente genera un ligero vacío en la punta del caño, y si ese punto se tapa, un mecanismo cierra la válvula. Es física básica aplicada a este pequeño invento que usamos en nuestra rutina, y que es capaz de detectar incluso una pequeña cantidad de combustible bloqueando el orificio para evitar que rebose.

Seguridad y cortes. Este sistema evita que la gasolina se desborde del depósito, algo que sería peligroso (riesgo de incendio) y contaminante. Pero su utilidad va más allá del llenado seguro.

Esta extraordinaria sensibilidad también es la causante de esos cortes prematuros y repetidos cuando el surtidor se apaga aunque el depósito no esté lleno. La causa más habitual de esos cortes molestos es simplemente un poco de gasolina que salpica hacia atrás y tapa el agujerito momentáneamente, activando el mecanismo antes de tiempo. En coches con tubos de llenado cortos, un caudal rápido puede inundar esa columna con facilidad, por eso el primer remedio recomendado suele ser reducir el ritmo de llenado. La posición de la boquilla y la temperatura del combustible también influyen.

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La noticia Las mangueras de gasolina tienen un agujerito diminuto en la punta. Sin chips de por medio, es la pieza más lista de todo el surtidor fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Transportar una gigantesca tuneladora hasta el punto de trabajo no es moco de pavo, y Madrid tiene unas cuantas cosas que decir sobre esto. Sin embargo, en Cooma, una pequeña localidad del estado australiano de Nueva Gales del Sur, parece que le han cogido el tranquillo. Y es que la pieza colosal de acero atravesó sus calles a paso de tortuga sobre un camión de 152 ruedas. La carga formaba parte de Snowy 2.0, uno de los mayores proyectos de almacenamiento de energía del mundo.

De qué se trata. La pieza era el bloque central del cabezal de corte de la tuneladora bautizada como Monica. Según Snowy Hydro, la empresa pública detrás del proyecto, este componente pesa más de 137 toneladas y mide siete metros de ancho. El cabezal es la parte que realmente importa de una tuneladora, ya que es el disco giratorio que se enfrenta a la roca y la va triturando a medida que avanza.

Despliegue de medios. El cabezal de Monica es demasiado grande para transportarlo de una sola pieza, así que hubo que dividirlo en cinco partes. Aun así, solo mover el bloque central exigió meses de preparación. El conjunto del transporte alcanzaba los 73 metros de longitud, y se desplazó de noche encarando el último tramo por la Snowy Mountains Highway, rumbo al emplazamiento de Marica, al norte de Kiandra, donde se ensamblaría la máquina.

Un proyecto de ingeniería colosal. Este traslado fue solo una pieza de un rompecabezas mucho mayor. La compañía indica que en las semanas previas se entregaron más de 140 cargas de gran tamaño en Marica desde el puerto de Port Kembla, al sur de Sídney. Las tuneladoras no llegan montadas, pues se transportan por secciones (cabezal, sistema motriz, escudos, plataformas de soporte) y se ensamblan ya en obra.

De hecho, el pasado mes de octubre, el transporte del sistema motriz de Monica (un componente de unas 207 toneladas y ocho metros de ancho) congregó a más de 1.500 personas en Cooma, en lo que Snowy Hydro calificó como una de las mayores cargas jamás transportadas por carretera en Nueva Gales del Sur.

Para qué sirve todo esto. Snowy 2.0 es, en esencia, una gigantesca batería de agua. El proyecto conectará los embalses de Tantangara y Talbingo mediante unos 27 kilómetros de túneles y una central eléctrica subterránea. La idea es generar electricidad turbinando agua cuando la demanda es alta y, en los momentos de excedente de energía solar y eólica, bombearla de nuevo cuesta arriba para volver a utilizarla.

La empresa asegura que tendrá una capacidad de 2.200 megavatios y energía almacenada suficiente para abastecer a unos tres millones de hogares durante una semana.

Puesta en marcha. El pasado mes de febrero, Snowy Hydro anunció que Monica había sido puesta en servicio y que se encargaría de excavar el tramo del túnel que atraviesa la zona de falla de Long Plain, una zona complicada desde el punto de vista geológico. Diseñada por la firma alemana Herrenknecht, la máquina avanza por un extremo del túnel mientras otra tuneladora, Florence, lo hace por el opuesto. La idea es que ambas se encuentren bajo tierra antes de ser desmanteladas. Para esas fechas el proyecto superaba el 70% de ejecución.

Snowy 2.0 no ha estado exento de polémica con noticias de sobrecostes y retrasos, y la finalización está prevista ahora para diciembre de 2028.

Imágenes | Snowy Hydro

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La noticia Australia tiene una tuneladora de 137 toneladas, tan grande que necesita un camión de 152 ruedas solo para transportarla fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .